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lunes, 19 de mayo de 2014
IMPACTOS CULTURALES DE LA REVOLUCION INDUSTRIAL
LINK DE TRABAJO SOBRE LA REVOLUCION INDUSTRIAL http://prezi.com/szmqzotz10b2/?utm_campaign=share&utm_medium=copy&rc=ex0share
La revolución industrial produjo un cambio radical en todos los factores de la sociedad europea creando un nuevo modelo de vida:
Los progresos técnicos que introdujo la Revolución Industrial, en el siglo XIX transformaron todos los aspectos relacionados con la vida europea.
Surge así, una nueva historia de la civilización occidental.
-Económicas: Se imponen la industrialización y el capitalismo
-Sociales: Predomina la burguesía y surge el proletariado
-Políticas: Se consolida el liberalismo político bajo la forma de monarquía constitucional.
-Ideológicas: Prevalecen el racionalismo y el sentido crítico.
Surge así, una nueva historia de la civilización occidental.
-Económicas: Se imponen la industrialización y el capitalismo
-Sociales: Predomina la burguesía y surge el proletariado
-Políticas: Se consolida el liberalismo político bajo la forma de monarquía constitucional.
-Ideológicas: Prevalecen el racionalismo y el sentido crítico.
Los cambios sociales más significativos fueron:
-El crecimiento demográfico:La industrialización va a provocar un crecimiento de la población . Los cambios en la industria, la agricultura y los transportes produjeron un aumento espectacular de la riqueza (que se traduce fundamentalmente en una mejor alimentación) que se reflejó en un crecimiento notable de la población que servirá para multiplicar los habitantes de Europa en muy pocos años e incluso para poblar con emigrantes otros continentes.
-Las condiciones de vida de los obreros:El crecicimiento rápido, desordenado y sin criterios provocará enormes suburbios superpoblados, sucios y conflictivos donde las epidemias de tifus o cólera se convierten en algo habitual.La situación en la que vivían estos obreros puede calificarse en general como muy mala, así como sus condiciones laborales habría que describirlas como espantosas: fábricas sucias, húmedas, oscuras, poco ventiladas y ruidosasEn estas fábricas poco sanas y peligrosas era habitual que sus obreros pasasen de doce a catorce horas diarias, trabajándose incluso sábados en jornada completa, y domingos hasta mediodía. La concentración de obreros en las fábricas es la que hace posible que estos trabajadores tomen conciencia de su situación y vean que mediante acciones colectivas podrían tratar de mejorar sus condiciones de vida.
-Las protestas obreras:Aunque desde los inicios de la industrialización se registra una notable oposición de los obreros artesanos a la introducción de máquinas,las primeras formas de protesta obrera se detectan en Gran Bretaña en la segunda década del siglo XIX cuando surge el conocido Movimiento Ludita , este movimiento de protesta que se canalizaba hacia la destrucción de la maquinaria, y que pronto se extenderá por varios condados de Inglaterra donde la industria textil se había convertido en la principal manufactura. Hay que recordar que la legislación británicaprohibía de una forma terminante la formación de asociaciones obreras, pues se consideraba que estas asociaciones chocaban con el espíritu del liberalismo económico: debía ser el mercado quien fijase los salarios y no la presión de los sindicatos.Pero a pesar de estos obstáculos legales surgieron diversas formas de asociacionismo obrero sostenidas por las cuotas que pagaban los trabajadores y que pretendían, ante todo, ofrecer protección para los asociados en caso de accidente o enfermedad. A partir de 1.824 las leyes británicas autorizan el asociacionismo obrero que darán origen a lo que podemos considerar los primeros sindicatos de obreros, las llamadas Trade Unions en las que, en principio se unían los trabajadores con un mismo oficio en una localidad.Este temprano desarrollo del sindicalismo en Gran Bretaña es el causante probablemente del escaso éxito que tendrán las nuevas ideologías obreras revolucionarias (el marxismo y el anarquismo) que están naciendo a mediados del siglo XIX. Cuando Marx (líder del socialismo) y Bakunin (líder anarquista) funden la Asociación Internacional de Trabajadores (A.I.T.) en Londres, ésta tendrá un éxito importante en países como Francia y Alemania, mientras que en Gran Bretaña (país donde se fundó) nunca pudo competir con las Trade Unions.
-El crecimiento demográfico:La industrialización va a provocar un crecimiento de la población . Los cambios en la industria, la agricultura y los transportes produjeron un aumento espectacular de la riqueza (que se traduce fundamentalmente en una mejor alimentación) que se reflejó en un crecimiento notable de la población que servirá para multiplicar los habitantes de Europa en muy pocos años e incluso para poblar con emigrantes otros continentes.
-Las condiciones de vida de los obreros:El crecicimiento rápido, desordenado y sin criterios provocará enormes suburbios superpoblados, sucios y conflictivos donde las epidemias de tifus o cólera se convierten en algo habitual.La situación en la que vivían estos obreros puede calificarse en general como muy mala, así como sus condiciones laborales habría que describirlas como espantosas: fábricas sucias, húmedas, oscuras, poco ventiladas y ruidosasEn estas fábricas poco sanas y peligrosas era habitual que sus obreros pasasen de doce a catorce horas diarias, trabajándose incluso sábados en jornada completa, y domingos hasta mediodía. La concentración de obreros en las fábricas es la que hace posible que estos trabajadores tomen conciencia de su situación y vean que mediante acciones colectivas podrían tratar de mejorar sus condiciones de vida.
-Las protestas obreras:Aunque desde los inicios de la industrialización se registra una notable oposición de los obreros artesanos a la introducción de máquinas,las primeras formas de protesta obrera se detectan en Gran Bretaña en la segunda década del siglo XIX cuando surge el conocido Movimiento Ludita , este movimiento de protesta que se canalizaba hacia la destrucción de la maquinaria, y que pronto se extenderá por varios condados de Inglaterra donde la industria textil se había convertido en la principal manufactura. Hay que recordar que la legislación británicaprohibía de una forma terminante la formación de asociaciones obreras, pues se consideraba que estas asociaciones chocaban con el espíritu del liberalismo económico: debía ser el mercado quien fijase los salarios y no la presión de los sindicatos.Pero a pesar de estos obstáculos legales surgieron diversas formas de asociacionismo obrero sostenidas por las cuotas que pagaban los trabajadores y que pretendían, ante todo, ofrecer protección para los asociados en caso de accidente o enfermedad. A partir de 1.824 las leyes británicas autorizan el asociacionismo obrero que darán origen a lo que podemos considerar los primeros sindicatos de obreros, las llamadas Trade Unions en las que, en principio se unían los trabajadores con un mismo oficio en una localidad.Este temprano desarrollo del sindicalismo en Gran Bretaña es el causante probablemente del escaso éxito que tendrán las nuevas ideologías obreras revolucionarias (el marxismo y el anarquismo) que están naciendo a mediados del siglo XIX. Cuando Marx (líder del socialismo) y Bakunin (líder anarquista) funden la Asociación Internacional de Trabajadores (A.I.T.) en Londres, ésta tendrá un éxito importante en países como Francia y Alemania, mientras que en Gran Bretaña (país donde se fundó) nunca pudo competir con las Trade Unions.
La industrialización llevó implícitas consecuencias económicas:
-La sociedad agraria fue sustituida por una de carácter industrial. Industria y servicios concentraron la mayor parte de la población activa, concentrada en las ciudades en lugar de en el campo.
- La producción tanto industrial como agrícola se incrementó enormemente, eliminando las hambrunas y multiplicando el consumo.
- La población creció a un ritmo desconocido hasta entonces y fue objeto de gran movilidad, dando lugar a grandes migraciones.
- El capitalismo sufrió notables cambios, tendiendo hacia la concentración empresarial, la banca y la Bolsa adquirieron cada vez mayor protagonismo, dando lugar al capitalismo financiero.
- La economía adquirió cada vez más un carácter global.
-La sociedad agraria fue sustituida por una de carácter industrial. Industria y servicios concentraron la mayor parte de la población activa, concentrada en las ciudades en lugar de en el campo.
- La producción tanto industrial como agrícola se incrementó enormemente, eliminando las hambrunas y multiplicando el consumo.
- La población creció a un ritmo desconocido hasta entonces y fue objeto de gran movilidad, dando lugar a grandes migraciones.
- El capitalismo sufrió notables cambios, tendiendo hacia la concentración empresarial, la banca y la Bolsa adquirieron cada vez mayor protagonismo, dando lugar al capitalismo financiero.
- La economía adquirió cada vez más un carácter global.
INNOVACIONES TECNOLÓGICAS DE LA REVOLUCIÓN INDUSTRIAL
Por Revolución Industrial se entiende el proceso de transformación económico, social y tecnológico que se inició en la segunda mitad del siglo XVII en Gran Bretaña y que se extendió unas décadas después hasta una buena parte de Europa occidental y Estados Unidos, finalizando hacia 1820 o 1840. Durante este periodo se vivió el mayor conjunto de transformaciones económicas, tecnológicas y sociales de la historia de la humanidad desde el neolítico, que vio el paso desde una economía rural basada fundamentalmente en la agricultura y el comercio a una economía de carácter urbano, industrializada y mecanizada.
La Revolución Industrial marca un punto de inflexión en la historia, modificando e influenciando todos los aspectos de la vida cotidiana de una u otra manera. La producción tanto agrícola como de la naciente industria se multiplicó a la vez que disminuía el tiempo de producción. A partir de 1800 la riqueza y la renta percápita se multiplicó como no lo había hecho nunca en la historia, pues hasta entonces el PIB percápita se había mantenido prácticamente estancado durante siglos.En palabras del premio Nobel Robert Lucas.
A partir de este momento se inició una transición que acabaría con siglos de una mano de obra basada en el trabajo manual y el uso de la tracción animal siendo estos sustituídos por maquinaria para la fabricación industrial y el transporte de mercancías y pasajeros. Esta transición se inició a finales del siglo XVIII en la industria textil y la extracción y utilización de carbón. La expansión del comercio fue posible gracias al desarrollo de las comunicaciones con la construcción de vías férreas, canales o carreteras. El paso de una economía fundamentalmente agrícola a una economía industrial influyó sobremanera en la población, que experimentó un rápido crecimiento sobre todo en el ámbito urbano. La introducción de lamáquina de vapor de James Watt en las distintas industrias fue el paso definitivo en el éxito de esta revolución, pues su uso significó un aumento espectacular de la capacidad de producción. Más tarde el desarrollo de los barcos y ferrocarriles a vapor así como el desarrollo en la segunda mitad del XIX del motor de combustión interna y la energía eléctrica supusieron un progreso tecnológico sin precedentes. Como consecuencia del desarrollo industrial nacieron nuevos grupos o clases sociales encabezadas por el proletariado —los trabajadores industriales y campesinos pobres— y la burguesía, dueña de los medios de producción y poseedora de la mayor parte de la renta y el capital. Esta nueva división social dió pie al desarrollo de problemas sociales y laborales, revoluciones y nuevas ideologías que propugnaban y demandaban una mejora de las condiciones de vida de las clases populares como el sindicalismo, el socialismo, el anarquismo o el comunismo.
FUNCIONAMIENTO DE LA MAQUINA DE VAPOR.
Hasta la invención de la máquina de vapor, solamente existían dos máquinas como fuente de energía en Europa: la rueda de agua y el molino de viento, que ofrecían 10 caballos de fuerza. La rueda de agua más grande de toda Europa se construyó para servir a las necesidades del Palacio de Versalles en Francia en 1682 durante el reinado de Luis XIV, funcionando en condiciones óptimas producía 75 caballos de potencia. No fue fácil llegar a la máquina de vapor. En el siglo XVIII no había una idea esclarecida sobre gases, que a menudo eran considerados sustancias misteriosas. Denis Papin, físico francés, expuso en 1690, una idea que fue el punto de partida para aquellos que inventaron la máquina de vapor. Su invención se basó en el mismo fenómeno observado por Papin: que cuando se pasa de estado gaseoso al líquido, el agua disminuye su volumen. Sin embargo, la máquina de Newcomen era lenta, desarrollado a 5 Hp (caballos de fuerza), pero era la forma más eficiente para bombear agua en el momento. A mediados del siglo XVIII, los motores de Newcomen fueron casi perfectos, los ingenieros de la época trataron de adaptarlas para conducir otras máquinas. En 1780, James Watt, mediante un sistema de engranajes planetarios, había construido un nuevo motor que adaptaba un condensador especial, separado del pistón para enfriar el vapor de agua, dando una mayor eficiencia en el motor que, una vez producido llegaba a producir 1000 Hps.
HISTORIA SOBRE EL FERROCARRIL
EL PRIMER FERROCARRIL.
La historia de nuestros ferrocarriles se remonta a los primeros tiempos del México Independiente, unos años después de que en Inglaterra se pusiera en servicio, en 1830, el primer tren de pasajeros entre Manchester y Liverpool
Por decreto del 22 de agosto de 1837, el general Anastasio Bustamante, en su segunda administración como Presidente de la República, otorgó a Francisco de Arrillaga, acaudalado comerciante residente en el puerto de Veracruz, privilegio exclusivo para . . establecer un camino de hierro desde Veracruz hasta esta capital, asegurándole por el presente la propiedad de ese establecimiento en los términos y por el tiempo que designen los artículos siguientes.
En el articulado se fijaba un término de treinta años para explotar el camino de hierro de dos carriles, y se disponía la construcción obligatoria de un ramal a la ciudad de Puebla, partiendo del punto que la empresa considerara mas conveniente; este ramal debería ser “en vía de cuatro carriles”.
Por lo que se refiere a las tarifas autorizadas el artículo noveno ordenaba lo siguiente: “Se conducirán todas las producciones del país al puerto de Veracruz, desde México, al moderado flete de un real por arroba y a proporción desde los puntos intermedios, a excepción de la plata y oro que pagarán medio por ciento”.
Otro artículo, disponía que . . . “El porte de internación de los efectos desde Veracruz a Puebla y México, no excederá de diez a once pesos carga de cuatro quintales, o de cinco y medio reales arroba, aun de ropas”.
El Decreto establecía un plazo de doce años para concluir la construcción. Al no haberse hecho ninguna obra dentro de ese lapso, la concesión se declaró sin validez alguna, pero quedó como una constancia del primer intento para establecer una línea férrea en nuestro país.
Sin embargo, el interés por construir una vía entre Veracruz y la capital de la República persistía y el 31 de mayo de 1842, en Decreto del Presidente Antonio López de Santa Anna, se impuso a los acreedores del camino de Perote a Veracruz, la obligación de construir un ferrocarril que partiendo de la ciudad de Veracruz llegara hasta el río San Juán. Los trabajos avanzaron con gran lentitud y en siete años sólo se construyó una legua (7 kilómetros aproximadamente).
Se supone con fundamento, que una de las causas del retraso fue la invasión norteamericana ocurrida en esos años. En 1848 se reanudaron los trabajos siguiendo rumbo a río San Juán y para 1850 se habían construido 13 kilómetros hasta El Molino, tramo solemnemente inaugurado el 16 de Septiembre de 1850, fecha que debemos considerar histórica en nuestros anales ferroviarios, por haber sido el primer convoy ferroviario que transitó en territorio mexicano, aunque el servicio al público se inició hasta el 22 del mismo mes.
López de Santa Ana otorgó una nueva concesión a favor de Laurie Rickards, para construir la línea de Veracruz a México, pero también caducó al no realizarse ningún trabajo.
Once días antes de abandonar el poder, al triunfo de la revolución de Ayutla, López de Santa Ana decretó una nueva concesión, esta vez en favor de los Hermanos Mosso, para construir un ferrocarril de San Juan, Ver., a Acapulco, pasando por la ciudad de México. Esta fue la primera vez que se cumplió una concesión. Los Mosso empezaron a construir de México rumbo a Veracruz en 1856 y el 4 de julio de 1857, pudo inaugurarse el tramo de Tlatelolco a la Villa de Guadalupe, (hoy Villa Gustavo A. Madero), con asistencia del Presidente don Ignacio Comonfort. Esta también es una fecha importante en la historia de los ferrocarriles mexicanos, pues fue el primer recorrido de un tren sobre rieles en la ciudad de México. La distancia a la Villa era de cinco kilómetros, el tren inaugral estuvo remolcado por una locomotora inglesa bautizada como “Guadalupe”.
Poco tiempo después se suspendieron las obras y los Hermanos Mosso vendieron la concesión al señor Antonio Escandón, al mismo tiempo que este señor compraba al gobierno el tramo de Veracruz a río San Juan. El 31 de agosto de 1857 se le otorgó una nueva concesión para construir un ferrocarril de Veracruz al Océano Pacífico.
Enseguida se procedió a la exploración de la ruta. El mismo 1857 llegó el ingeniero Andrés H. Talcote, norteamericano, quien emprendió el reconocimiento por Córdoba y Orizaba, mientras que el ingeniero Pascual Almazán, mexicano, lo hacía por Jalapa. Se prefirió la ruta más difícil y costosa por Orizaba y Maltrata, desechando la de Jalapa, que era mejor. El pretexto fue que el terreno era demasiado duro y abundante en barrancas. Se piensa que las influencias de los Hermanos Escandan, dueños de plantas textiles en la zona de Orizaba y como concesionarios de la construcción de la línea, pesaron en la decisión.
El 5 de abril de 1861, el Presidente Benito Juárez, otorgo a los Escandón una nueva concesión para una línea de Veracruz al Pacífico con un ramal a Puebla.
Sobrevino luego la intervención francesa y el 8 de septiembre de 1863 Maximiliano contrató con el ingeniero M. Lyons la construcción de un ferrocarril de La Soledad al Monte del Chiquíhuite, tramo que más tarde formaría parte de la línea hacia México.
El 19 de agosto de 1864, Escandón traspasó el privilegio del 5 de abril de 1861 a la “Compañía Imperial Mexicana”, con la aprobación de Maximiliano.
Durante el llamado imperio, los dos pequeños tramos, el de San Juan que llegaba ya a Tejería con 16 kilómetros y el de cinco kilómetros de México a la Villa, se fueron prolongando y al mismo tiempo se iniciaron las obras en Maltrata.
A la caída del usurpador, en junio de 1867, se habían construido 76 kilómetros hasta Paso del Macho, en Veracruz y el tramo de la Villa de Guadalupe, se había prolongado hasta Apizaco, en el kilómetro 139. Además se habían adelantado los trabajos en terraplenes por ambos extremos. El tramo de Paso del Macho, fue parte de la concesión a Linos hasta el monte del Chiquihuite.
Para terminar la descripción de los trabajos de la construcción de la primera línea férrea que recorrió nuestro suelo, nos referimos a los “Breves Apuntes Históricos sobre los Ferrocarriles de la República Mexicana”. publicadas en el año de 1906, por el ingeniero Mariano Téllez Pizarro, seguramente hijo del profesionista del mismo nombre, quien participó como representante del Gobierno Federal en varios actos relacionados con el Ferrocarril Mexicano, y constructor de varias instalaciones ferroviarias.
Restablecido el gobierno de la República, se publicó un decreto, el 27 de noviembre de 1867, indultando a Escandón por haber traspasado su privilegio a la compañía llamada “Imperial Mexicana” y se revalidó, reformada la concesión por decreto del Congreso de fecha 10 de noviembre de 1868.
El 16 de septiembre de 1869, el Presidente Juárez inauguró el tramo de México a Apizaco, de 139 kilómetros y el ramal de Apizaco a Puebla de 47 kilómetros, quedando unida desde entonces por una línea férrea esta última ciudad a la capital de la República.
Se trabajó, desde entonces con mayor actividad entre los puntos extremos Apizaco y Paso del Macho y sucesivamente se fueron abriendo al público con autorización del gobierno, los tramos de Paso del Macho a Atoyac, 10 kilómetros en 1870; y de Atoyac a Fortín, 28 kilómetros en diciembre de 1871; y venciendo el obstáculo de la Barranca de Metlac, habiendo llevado la vía por sus bordes en vez de construir un costosísimo viaducto para salvar el abismo, pudo correr la locomotora desde Veracruz a Orizaba el 5 de septiembre de 1872 El 20 de diciembre del mismo año, la compañía participó al gobierno, oficialmente, que quedaron unidos los rieles en las Cumbres de Maltrata y en consecuencia la vía estaba lista para ser examinada y recibida. En virtud de tan plausible aviso, el gobierno nombró en comisión a los ingenieros mexicanos Francisco Chavero, Jefe de la Sección 3ra. de la Secretaría de Fomento; Joaquín Gallo, Director de la Carretera de Amozoc a Veracruz e inspector del Ferrocarril Mexicano y a Mariano Tellez Pizarro, Director del Camino de Puebla a Oaxaca y de la Carretera de México a Perote, para recibir el tramo de Apizaco a Fortín de 171 kilómetros, con el cual se completó la línea de México a Veracruz de 470.750 kilómetros.
Después de siete días de un reconocimiento minucioso y de haber hecho algunas pruebas, el 29 de diciembre la comisión, por telégrafo, informó favorablemente respecto a inaugurar la línea, marchando el tren con toda precaución; y en vista de esto, la inauguración tuvo lugar el primero de enero de 1873, con gran solemnidad y entusiasmo, asistiendo don Sebastián Lerdo de Tejada, quien se había hecho cargo de la Presidencia de la República, a la súbita muerte en julio de 1872, del Patricio Benito Juárez. Acompañaron a Lerdo de Tejada muchos altos funcionarios de su gobierno y numerosos invitados, quienes fueron obsequiados con fiestas, durante tres días en Orizaba y Veracruz.
La explotación comercial no empezó desde luego, sino hasta el 23 de enero, pues hubo que terminar algunas obras indispensables en varios tramos, en las Cumbres de Maltrata principalmente, habiéndose trabajado durante tres semanas, con notable actividad.
La historia de nuestros ferrocarriles se remonta a los primeros tiempos del México Independiente, unos años después de que en Inglaterra se pusiera en servicio, en 1830, el primer tren de pasajeros entre Manchester y Liverpool
Por decreto del 22 de agosto de 1837, el general Anastasio Bustamante, en su segunda administración como Presidente de la República, otorgó a Francisco de Arrillaga, acaudalado comerciante residente en el puerto de Veracruz, privilegio exclusivo para . . establecer un camino de hierro desde Veracruz hasta esta capital, asegurándole por el presente la propiedad de ese establecimiento en los términos y por el tiempo que designen los artículos siguientes.
En el articulado se fijaba un término de treinta años para explotar el camino de hierro de dos carriles, y se disponía la construcción obligatoria de un ramal a la ciudad de Puebla, partiendo del punto que la empresa considerara mas conveniente; este ramal debería ser “en vía de cuatro carriles”.
Por lo que se refiere a las tarifas autorizadas el artículo noveno ordenaba lo siguiente: “Se conducirán todas las producciones del país al puerto de Veracruz, desde México, al moderado flete de un real por arroba y a proporción desde los puntos intermedios, a excepción de la plata y oro que pagarán medio por ciento”.
Otro artículo, disponía que . . . “El porte de internación de los efectos desde Veracruz a Puebla y México, no excederá de diez a once pesos carga de cuatro quintales, o de cinco y medio reales arroba, aun de ropas”.
El Decreto establecía un plazo de doce años para concluir la construcción. Al no haberse hecho ninguna obra dentro de ese lapso, la concesión se declaró sin validez alguna, pero quedó como una constancia del primer intento para establecer una línea férrea en nuestro país.
Sin embargo, el interés por construir una vía entre Veracruz y la capital de la República persistía y el 31 de mayo de 1842, en Decreto del Presidente Antonio López de Santa Anna, se impuso a los acreedores del camino de Perote a Veracruz, la obligación de construir un ferrocarril que partiendo de la ciudad de Veracruz llegara hasta el río San Juán. Los trabajos avanzaron con gran lentitud y en siete años sólo se construyó una legua (7 kilómetros aproximadamente).
Se supone con fundamento, que una de las causas del retraso fue la invasión norteamericana ocurrida en esos años. En 1848 se reanudaron los trabajos siguiendo rumbo a río San Juán y para 1850 se habían construido 13 kilómetros hasta El Molino, tramo solemnemente inaugurado el 16 de Septiembre de 1850, fecha que debemos considerar histórica en nuestros anales ferroviarios, por haber sido el primer convoy ferroviario que transitó en territorio mexicano, aunque el servicio al público se inició hasta el 22 del mismo mes.
López de Santa Ana otorgó una nueva concesión a favor de Laurie Rickards, para construir la línea de Veracruz a México, pero también caducó al no realizarse ningún trabajo.
Once días antes de abandonar el poder, al triunfo de la revolución de Ayutla, López de Santa Ana decretó una nueva concesión, esta vez en favor de los Hermanos Mosso, para construir un ferrocarril de San Juan, Ver., a Acapulco, pasando por la ciudad de México. Esta fue la primera vez que se cumplió una concesión. Los Mosso empezaron a construir de México rumbo a Veracruz en 1856 y el 4 de julio de 1857, pudo inaugurarse el tramo de Tlatelolco a la Villa de Guadalupe, (hoy Villa Gustavo A. Madero), con asistencia del Presidente don Ignacio Comonfort. Esta también es una fecha importante en la historia de los ferrocarriles mexicanos, pues fue el primer recorrido de un tren sobre rieles en la ciudad de México. La distancia a la Villa era de cinco kilómetros, el tren inaugral estuvo remolcado por una locomotora inglesa bautizada como “Guadalupe”.
Poco tiempo después se suspendieron las obras y los Hermanos Mosso vendieron la concesión al señor Antonio Escandón, al mismo tiempo que este señor compraba al gobierno el tramo de Veracruz a río San Juan. El 31 de agosto de 1857 se le otorgó una nueva concesión para construir un ferrocarril de Veracruz al Océano Pacífico.
Enseguida se procedió a la exploración de la ruta. El mismo 1857 llegó el ingeniero Andrés H. Talcote, norteamericano, quien emprendió el reconocimiento por Córdoba y Orizaba, mientras que el ingeniero Pascual Almazán, mexicano, lo hacía por Jalapa. Se prefirió la ruta más difícil y costosa por Orizaba y Maltrata, desechando la de Jalapa, que era mejor. El pretexto fue que el terreno era demasiado duro y abundante en barrancas. Se piensa que las influencias de los Hermanos Escandan, dueños de plantas textiles en la zona de Orizaba y como concesionarios de la construcción de la línea, pesaron en la decisión.
El 5 de abril de 1861, el Presidente Benito Juárez, otorgo a los Escandón una nueva concesión para una línea de Veracruz al Pacífico con un ramal a Puebla.
Sobrevino luego la intervención francesa y el 8 de septiembre de 1863 Maximiliano contrató con el ingeniero M. Lyons la construcción de un ferrocarril de La Soledad al Monte del Chiquíhuite, tramo que más tarde formaría parte de la línea hacia México.
El 19 de agosto de 1864, Escandón traspasó el privilegio del 5 de abril de 1861 a la “Compañía Imperial Mexicana”, con la aprobación de Maximiliano.
Durante el llamado imperio, los dos pequeños tramos, el de San Juan que llegaba ya a Tejería con 16 kilómetros y el de cinco kilómetros de México a la Villa, se fueron prolongando y al mismo tiempo se iniciaron las obras en Maltrata.
A la caída del usurpador, en junio de 1867, se habían construido 76 kilómetros hasta Paso del Macho, en Veracruz y el tramo de la Villa de Guadalupe, se había prolongado hasta Apizaco, en el kilómetro 139. Además se habían adelantado los trabajos en terraplenes por ambos extremos. El tramo de Paso del Macho, fue parte de la concesión a Linos hasta el monte del Chiquihuite.
Para terminar la descripción de los trabajos de la construcción de la primera línea férrea que recorrió nuestro suelo, nos referimos a los “Breves Apuntes Históricos sobre los Ferrocarriles de la República Mexicana”. publicadas en el año de 1906, por el ingeniero Mariano Téllez Pizarro, seguramente hijo del profesionista del mismo nombre, quien participó como representante del Gobierno Federal en varios actos relacionados con el Ferrocarril Mexicano, y constructor de varias instalaciones ferroviarias.
Restablecido el gobierno de la República, se publicó un decreto, el 27 de noviembre de 1867, indultando a Escandón por haber traspasado su privilegio a la compañía llamada “Imperial Mexicana” y se revalidó, reformada la concesión por decreto del Congreso de fecha 10 de noviembre de 1868.
El 16 de septiembre de 1869, el Presidente Juárez inauguró el tramo de México a Apizaco, de 139 kilómetros y el ramal de Apizaco a Puebla de 47 kilómetros, quedando unida desde entonces por una línea férrea esta última ciudad a la capital de la República.
Se trabajó, desde entonces con mayor actividad entre los puntos extremos Apizaco y Paso del Macho y sucesivamente se fueron abriendo al público con autorización del gobierno, los tramos de Paso del Macho a Atoyac, 10 kilómetros en 1870; y de Atoyac a Fortín, 28 kilómetros en diciembre de 1871; y venciendo el obstáculo de la Barranca de Metlac, habiendo llevado la vía por sus bordes en vez de construir un costosísimo viaducto para salvar el abismo, pudo correr la locomotora desde Veracruz a Orizaba el 5 de septiembre de 1872 El 20 de diciembre del mismo año, la compañía participó al gobierno, oficialmente, que quedaron unidos los rieles en las Cumbres de Maltrata y en consecuencia la vía estaba lista para ser examinada y recibida. En virtud de tan plausible aviso, el gobierno nombró en comisión a los ingenieros mexicanos Francisco Chavero, Jefe de la Sección 3ra. de la Secretaría de Fomento; Joaquín Gallo, Director de la Carretera de Amozoc a Veracruz e inspector del Ferrocarril Mexicano y a Mariano Tellez Pizarro, Director del Camino de Puebla a Oaxaca y de la Carretera de México a Perote, para recibir el tramo de Apizaco a Fortín de 171 kilómetros, con el cual se completó la línea de México a Veracruz de 470.750 kilómetros.
Después de siete días de un reconocimiento minucioso y de haber hecho algunas pruebas, el 29 de diciembre la comisión, por telégrafo, informó favorablemente respecto a inaugurar la línea, marchando el tren con toda precaución; y en vista de esto, la inauguración tuvo lugar el primero de enero de 1873, con gran solemnidad y entusiasmo, asistiendo don Sebastián Lerdo de Tejada, quien se había hecho cargo de la Presidencia de la República, a la súbita muerte en julio de 1872, del Patricio Benito Juárez. Acompañaron a Lerdo de Tejada muchos altos funcionarios de su gobierno y numerosos invitados, quienes fueron obsequiados con fiestas, durante tres días en Orizaba y Veracruz.
La explotación comercial no empezó desde luego, sino hasta el 23 de enero, pues hubo que terminar algunas obras indispensables en varios tramos, en las Cumbres de Maltrata principalmente, habiéndose trabajado durante tres semanas, con notable actividad.
ARQUITECTURA DE HIERRO EN MEXICO
El desarrollo industrial que se da a partir del descubrimiento del coque (el combustible mineral que sutituyó a la madera) trajo consigo una revolución industrial. Cambió es sentido de belleza y la manera de pensar la arquitectura. Nos atrevemos a decir que dicho descubrimiento marcó un antes y un después en la historia de la humanidad.
PALACIO DE HIERRO
El edificio del Museo Universitario del Chopo
TORE CUBE
LA ESMERALDA
FRANCISCO XAVIER CLAVIJERO VS CORNELIUS DE PAUW
Francisco Xavier Clavijero
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Investigador profundo de nuestra realidad cultural e histórica fue el humanista Francisco Xavier Clavijero. Su relativamente breve existencia, pues murió a los 56 años de edad, se caracteriza por una decidida entrega al estudio, siempre en relación con la cultura patria. Aunque no son escasas las monografías que sobre él y su obra se han escrito, sin duda el mejor camino para recordar aquí su trayectoria y pensamientos nos lo dan sus propios escritos, los trabajos que publicó y también algo de lo que de su correspondencia se conserva. Muy digna de tomarse en cuenta es asimismo la biografía que de él nos dejó quien fuera su compañero y amigo hasta los últimos días, durante su destierro en Italia, el también veracruzano y exiliado, Juan Luis Maneiro.
Por un escrito del mismo Clavijero, que hasta hace poco se conservaba inédito, sabemos que la fecha precisa de su nacimiento, en la ciudad deVeracruz, fue no el 9 sino el 6 de septiembre de 1731.1 Hijo de padre español, había él de tipificar la actitud de no pocos de los criollos del siglo
XVIII que, por encima de todo, fueron y llegaron a sentirse plenamente mexicanos. Su padre desempeñaba un puesto en la administración de la Nueva España. Debido a esto la familia Clavijero tuvo que cambiar varias veces de residencia. La infancia de Francisco Xavier transcurrió así en distintos lugares del país y casi siempre en regiones de población preponderantemente indígena. Primero estuvo en Teziutlán, en el actual estado de Puebla, y más tarde en Jamiltepec, en la Mixteca Baja de Oaxaca. Como lo nota su biógrafo Maneiro,tuvo desde pequeño ocasión oportuna de tratar íntimamente con gentes indígenas, de conocer a fondo sus costumbres y naturaleza, y de investigar con suma atención cuanto de especial produce aquella tierra, fueran plantas, animales o minerales. Por su parte los indígenas no habían elevado monte, ni cueva oscura, ni ameno valle, ni fuente, ni arroyuelo, ni otro lugar que atrajera la curiosidad, a donde no llevaran al niño para agradarle Algunos años más tarde, hacia 1743, encontramos a Clavijero en la ciudad de Puebla, enviado por sus padres para estudiar allí la gramática en el Colegio de San Jerónimo y posteriormente la filosofía en el de San Ignacio, a cargo de los jesuitas. Cuatro años después, inclinándose por la carrera eclesiástica, ingresó en el seminario angelopolitano y comenzó a estudiar el primer curso de teología.
El mismo Maneiro, que tan de cerca conoció a Clavijero, nos dice, no sin cierta gracia, que "aunque entonces fue la teología su principal preocupación, sin embargo, en las horas de descanso se entregaba con empeño a estudios agradables..."3 Y a continuación aclara que por "estudios agradables" entiende sus asiduas lecturas de autores como Quevedo, Cervantes, Feijoo, el angelopolitano Parra, sor Juana Inés de la Cruz y también de cuantas obras de tema histórico podía haber a las manos, al igual que de aquellas otras, de más difícil obtención, sobre recientes descubrimientos en el campo de las ciencias naturales.
Clavijero no permaneció largo tiempo en el seminario de Puebla. Tras algunas vacilaciones, se decidió al fin a abrazar la orden de los jesuitas. El 13 de febrero de 1748 ingresó en el colegio que éstos tenían en Tepotzotlán. La innegablemente sólida formación que recibían los miembros de esta orden iba a fructificar al máximo en la persona del joven estudiante. Guiado por sus maestros, pudo ahondar entonces en distintos campos del saber. Perfeccionó sus conocimientos de la lengua latina y llegó a dominar también la griega. Y otro tanto cabe decir respecto del francés, portugués, italiano, alemán e inglés, sin olvidar la lengua náhuatl o mexicana que, como él mismo lo refirió, había aprendido desde su más temprana juventud. Sus conocimientos lingüísticos, vale la pena destacarlo, le permitieron desde entonces estudiar y gustar a sus anchas de lo mejor de la literatura de no pocos autores de culturas tan distintas.
Enviado a Puebla en 1751, vuelve a dedicarse allí por algún tiempo al estudio de la filosofía. Como lo refiere Maneiro, y lo han mostrado quienes se han ocupado más directamente del pensamiento filosófico de Clavijero, se consagra entonces a la lectura de autores como Duhamel, Purchot, Descartes, Gassendi, Newton y Leibniz. De esta etapa de su vida proviene el gran interés que siempre mantuvo por las corrientes del pensamiento moderno y que habrían de llevarlo más tarde a concebir la necesidad de una radical transformación en los estudios filosóficos y científicos en el ambiente novohispano de su tiempo.
De vuelta en la ciudad de México para continuar el currículum de estudios establecidos por los jesuitas, se dedica de nuevo a las disciplinas teológicas en el Colegio de San Pedro y San Pablo. Necesario es recordar que entonces, y también desde mucho antes, tuvo Clavijero la fortuna de convivir con varios distinguidísimos estudiantes de su orden. Entre éstos deben mencionarse los que con razón han sido llamados "humanistas mexicanos del siglo
XVIII", figuras como Francisco Javier Alegre, José Rafael Campoy, Juan Luis Maneiro, Pedro José Márquez, Andrés Cavo y otros más. Precisamente su compañero y amigo Campoy fue quien le mostró el rico tesoro de documentos indígenas que se conservaban en el mismo Colegio de San Pedro y San Pablo como preciada herencia de don Carlos de Sigüenza y Góngora.
Algún tiempo después, haciéndose excepción con él, ya que no había recibido aún las órdenes sacerdotales, se le encomendó la cátedra de retórica en el Colegio Máximo de los jesuitas. Una vez más, y no por afán de novedad sino porque se sentía obligado a ir en contra de los que tenía por vicios inveterados, introdujo modificaciones en los estudios a su cargo.
Era un especialista en estudios etnológicos, así, la publicación de un estudio de los indios americanos en francés en 1768. Daniel Webb , un erudito Inglés y traductor, traducir partes de la obra de de Pauw en Inglés para un público que estaba hambriento de información sobre el nuevo continente de América. De Paauw no dudó en rechazar las observaciones de los que tienen experiencia personal de las Américas si se diferenciaban de sus ideas preconcebidas, como se puede ver en sus comentarios sobre el calendario azteca . A pesar de esto, él tenía fama en su vida para ser la máxima autoridad europea en las Américas. Leyó las cuentas de Buffon y otros científicos, naturalistas y exploradores, y sacó sus propias conclusiones. De Pauw fue de la opinión (compartido con otros científicos europeos de la época) que los nativos americanos eran inferiores a los nativos de la Europa septentrional y occidental, y que esta inferioridad se debió en parte al clima y la geografía americana.
Algunas citas de sus obras:
Rechazando la existencia del calendario azteca:
En otros lugares:
De Pauw extendió su teoría para el ganado y los animales salvajes de las Américas:
El trabajo de Pauw se ocupó también de los usos y costumbres únicas a los indígenas de las Américas, que van desde los indios inuit y los canadienses en el norte a los peruanos en el sur. De Pauw especula sobre las diferencias y similitudes entre los norteamericanos y los nativos de Siberia. Él señala:
En una discusión sobre las características físicas de los nativos americanos, escribe de una costumbre peculiar entre los caribeños:
De Pauw escribe acerca de la aparición de la "Eskimo":
Su obra que agita gran controversia en su tiempo y provocó respuestas de los principales ciudadanos estadounidenses.Una campaña de "Anti-degeneración" en contra de las afirmaciones de de Pauw y sus colegas involucrados notarios, comoThomas Jefferson y James Madison . [ 2 ]
Como erudito de renombre, mantuvo correspondencia con los principales filósofos de su tiempo - incluyendo Voltaire -, y se le pidió a contribuir con artículos para la Enciclopedia . Él era el tío de Anacarsis Cloots , a quien también era un maestro.
De Pauw muerto en Xanten . Napoleón I de Francia tenía un obelisco levantado en su memoria en Xanten.
CRITICA HACIA SU LEGADO
Pauw y sus ideas fueron objeto de severas críticas por parte de algunos de sus contemporáneos, especialmente los que tienen experiencia de las Américas.En su historia de la ascensión y caída del imperio azteca, Clavijero por supuesto, se refirió al sistema de calendario mesoamericano, y en las "Tesis", citó las declaraciones de De Pauw se muestran arriba, señalando los muchos estudiosos, Europa y la India, que había descrito el calendario previamente. También mostró cómo contar hasta cuarenta y ocho millones en náhuatl , enumeró una serie de palabras en náhuatl para los conceptos metafísicos y morales, señaló que los Evangelios y Tomás de Kempis 's La Imitación de Cristo habían sido traducidos al náhuatl, reconoció su deuda con escritores indios tales como Ixtlilxóchitl , y los autores catalogados tanto de Europa y América nacido que había escrito en los idiomas americanos que van desde Tarahumara a cakchiquel.
Otro jesuita exiliado en Italia, el chileno Juan Ignacio Molina , acusado de Pauw de "siempre tratando de degradar y desacreditar a las Américas" . Algunas de las declaraciones de Pauw sobre los aspectos pobres de la riqueza mineral de las Américas fueron contrarrestadas por Molina, así como las reclamaciones de Pauw sobre las vidas más cortas de las personas que habitan en las Américas.
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¿QUE ES LA ILUSTRACIÓN?
IMMANUEL KANT
Más que un conjunto de ideas fijas,
la Ilustración implicaba una actitud,
un método de pensamiento.
De acuerdo con el filósofo Immanuel Kant, el lema de la época debía ser “atreverse a conocer”. Surgió un deseo de reexaminar y cuestionar las ideas y los valores recibidos, de explorar nuevas ideas en direcciones muy diferentes; de ahí las inconsistencias y contradicciones que a menudo aparecen en los escritos de los pensadores del siglo XVIII.
Muchos defensores de la Ilustración no fueron filósofos según la acepción convencional y aceptada de la palabra; fueron vulgarizadores comprometidos en un esfuerzo por ganar adeptos. Les gustaba referirse a sí mismos como el “partido de la humanidad”, y en un intento de orientar la opinión pública a su favor, imprimieron panfletos, folletos anónimos y crearon gran número de periódicos y diarios.
La ilustración es la salida del hombre de su minoría de edad. El mismo es culpable de ella. La minoría de
edad estriba en la incapacidad de servirse del propio entendimiento, sin la dirección de otro. Uno mismo
es culpable de esta minoría de edad cuando la causa de ella no yace en un defecto del entendimiento, sino
en la falta de decisión y ánimo para servirse con independencia de él, sin la conducción de otro. ¡Sapere
aude! ¡Ten valor de servirte de tu propio entendimiento! He aquí la divisa de la ilustración.
La mayoría de los hombres, a pesar de que la naturaleza los ha librado desde tiempo atrás de conducción
ajena (naturaliter maiorennes), permanecen con gusto bajo ella a lo largo de la vida, debido a la pereza y
la cobardía. Por eso les es muy fácil a los otros erigirse en tutores. ¡Es tan cómodo ser menor de edad! Si
tengo un libro que piensa por mí, un pastor que reemplaza mi conciencia moral, un médico que juzga
acerca de mi dieta, y así sucesivamente, no necesitaré del propio esfuerzo. Con sólo poder pagar, no
tengo necesidad de pensar: otro tomará mi puesto en tan fastidiosa tarea. Como la mayoría de los
hombres (y entre ellos la totalidad del bello sexo) tienen por muy peligroso el paso a la mayoría de edad,
fuera de ser penoso, aquellos tutores ya se han cuidado muy amablemente de tomar sobre sí semejante
superintendencia. Después de haber atontado sus reses domesticadas, de modo que estas pacíficas
criaturas no osan dar un solo paso fuera de las andaderas en que están metidas, les mostraron el riesgo
que las amenaza si intentan marchar solas. Lo cierto es que ese riesgo no es tan grande, pues después de
algunas caídas habrían aprendido a caminar; pero los ejemplos de esos accidentes por lo común producen
timidez y espanto, y alejan todo ulterior intento de rehacer semejante experiencia.
Por tanto, a cada hombre individual le es difícil salir de la minoría de edad, casi convertida en naturaleza
suya; inclusive, le ha cobrado afición. Por el momento es realmente incapaz de servirse del propio
entendimiento, porque jamás se le deja hacer dicho ensayo. Los grillos que atan a la persistente minoría
de edad están dados por reglamentos y fórmulas: instrumentos mecánicos de un uso racional, o mejor de
un abuso de sus dotes naturales. Por no estar habituado a los movimientos libres, quien se desprenda de
esos grillos quizá diera un inseguro salto por encima de alguna estrechísima zanja. Por eso, sólo son
pocos los que, por esfuerzo del propio espíritu, logran salir de la minoría de edad y andar, sin embargo,
con seguro paso.
Pero, en cambio, es posible que el público se ilustre a sí mismo, siempre que se le deje en libertad;
incluso, casi es inevitable. En efecto, siempre se encontrarán algunos hombres que piensen por sí
mismos, hasta entre los tutores instituidos por la confusa masa.Sin embargo, para esa ilustración sólo se exige libertad y, por cierto, la más inofensiva de todas las que
llevan tal nombre, a saber, la libertad de hacer un uso público de la propia razón, en cualquier dominio.
Pero oigo exclamar por doquier: ¡no razones! El oficial dice: ¡no razones, adiéstrate! El financista: ¡no
razones y paga! El pastor: ¡no razones, ten fe! (Un único señor dice en el mundo: ¡razonad todo lo que
queráis y sobre lo que queráis, pero obedeced!) Por todos lados, pues, encontramos limitaciones de la
libertad. Pero ¿cuál de ellas impide la ilustración y cuáles, por el contrario, la fomentan? He aquí mi respuesta: el uso público de la razón siempre debe ser libre, y es el único que puede producir la
ilustración de los hombres. El uso privado, en cambio, ha de ser con frecuencia severamente limitado, sin
que se obstaculice de un modo particular el progreso de la ilustración.
ilustración de los hombres. El uso privado, en cambio, ha de ser con frecuencia severamente limitado, sin
que se obstaculice de un modo particular el progreso de la ilustración.
La época de las luces (1760-1800)
La época recibió el impacto intelectual causado por la exposición de la teoría de la gravitación universal de Isaac Newton. Si la humanidad podía resolver las leyes del Universo, las propias leyes de Dios, el camino estaba abierto para descubrir también las leyes que subyacen al conjunto de la naturaleza y la sociedad.La Ilustración fue un movimiento cultural europeo que se desarrolló especialmente en Francia e Inglaterra desde principios del siglo XVIII hasta el inicio de la Revolución francesa. Fue denominado así por su declarada finalidad de disipar las tinieblas de la humanidad mediante las luces de la razón, por ello el siglo XVIII, es conocido como el Siglo de las Luces o Ilustración.
Este movimiento tuvo sus orígenes en el Renacimiento y, especialmente, en las corrientes racionalistas y empiristas del siglo XVII como las de: Descartes, Locke, Bacon,Hobbes, Leibniz, Newton, Spinoza,entre otros pensadores. Estos personajes sostenían que la razón y las ciencias eran las únicas que podía combatir la ignorancia, la superstición y la tiranía, además de que gracias a ellas se podía cambiar la visión que se tenia del universo hasta ese entonces, y lograr así el tan anhelado progreso.
Los autores del siglo XVIII creían que el conocimiento no es innato, sino que procede sólo de la experiencia y la observación guiadas por la razón. A través de una educación apropiada, la humanidad podía ser modificada, cambiada su naturaleza para mejorar.
Se otorgó un gran valor al descubrimiento de la verdad a través de la observación de la naturaleza, más que mediante el estudio de las fuentes autorizadas, como Aristóteles y la Biblia. Aunque veían a la Iglesia —especialmente la Iglesia católica— como la principal fuerza que había esclavizado la inteligencia humana en el pasado, la mayoría de los pensadores de la Ilustración no renunció del todo a la religión.
Optaron más por una forma de deísmo, aceptando la existencia de Dios y de la otra vida, pero rechazando las complejidades de la teología cristiana.Creían que las aspiraciones humanas no deberían centrarse en la próxima vida, sino más bien en los medios para mejorar las condiciones de la existencia terrena. La felicidad mundana, por lo tanto, fue ante puesta a la salvación religiosa. Nada se atacó con más intensidad y energía que la doctrina de la Iglesia, con toda su historia, riqueza, poder político y supresión del libre ejercicio de la razón.
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